Do roku 1964 se v továrně Fahrzeugwerk Waltrshausen vyráběl Multicar 21, od roku 1974 pak typ 24.   multicar 21 multicar 24 V rozmezí těchto nejméně deseti let produkovala továrna modely 22 a 22-1 (někdy uváděno M22 a M22-1), které jsou předmětem zájmu našich stránek. Dvacetdvojka se vyráběla ještě v roce 1975. Byla vyrobena v celkovém počtu 42500 kusů, z toho 58% pro export. Tento, v dnešním názvosloví samojízdný pracovní stroj, (více o úřednické terminologii v technické poradně), byl v Československu úředním jazykem definován jako motorový dopravní vozík, v německu jako malý dopravník. Na šasi se montovalo deset druhů nástaveb.

Multikára se samozřejmě během let vyvíjela. Zřejmě nejzásadnější změna přišla s uvedením modifikace 22-1 v roce 1968. Nevím, co všechno tento zlom přinesl a tak budu popisovat mě známé změny bez ohledu na dobu uvedení.

KAROSERIE První typ měl zadní část karosovanou, akumulátor vysunovací na kolejničkách. Inovace přinesla nahrazení bočních krycích dílů kulatýmy blatníky, přičemž zadní část rámu zůstala zkosená a tudíž i se zadním krycím plechem. Zadními blatníky jsou ve trojím provedení: První mají lem jen zahlý a jsou nižší. Druhé mají tvarovaný lem přehlý přes kulatinku, jsou vyšší. Třetí mají zvenku netvarovaný lem přehlý přes kulatinku a mají celkové hranatější obrys. Na předním čelu byly přemístěny ukazatelé ze zkosených boků pod světlomety. Horní pravá část přestala být oddělená. Dále se na předním čelu změnily tvary konců prolisů. V kapotě byla místo větracích prolisů umístěna větrací mřížka. U posledních typů bylo zjednodušena vzpěra kapoty - poloautomatická vzpěra, u které se občas lámalo uchycení nad nádrží, byla nahrazena jen tyčkou. Původní dveře mají panty z venku a jiný zámek (neuzamykatelný) s klikou. K dalšímu provedení dveří jde připevnit rám s oknem s jedním sklem, který má vyšší spodek rámu a nasouvá se dvěma tyčkami zeshora do otvorů ve dveřích. Asi od roku 1970 je sklo posuvné. Je přišroubováno na dveře zevnitř ze strany několika šrouby. U budky se měnilo větrání. První typ neměl žádné. Další měl přední otvor pod sklem a odvětrání vzadu se zavírací mřížkou. Poslední provedení budky mělo odvětrání po stranách a zavírání na předním otvoru. Inovace byla také u držáku kliky heveru v motorovém prostoru - jinak řešený šroub přichycení. Nádrž se používala 24 litrová s naléváním vpravo a později 26-ti litrová s naléváním vlevo, ale pro dorovnání výšky již bez gumových podkladních podložek. (Po sedmdesátém roce se nádrže trabantů změnily - vzhledem k pravým i levým stojanům u čerpaček se nalévání posunulo doprostřed auta - tedy vlevo na nádrži a zvětšil se objem, takže i úchyt na nádrži zmohutněl a posunul se více doprostřed, aby se nádrž nepodsekávala. Kvůli motorku stěrače se ještě zkosil i levý zadní horní roh, pravý přední dolní byl od začátku zkosený pro blatník. Proto se tedy nádrž změnila i u multikár.) Příchytky nádrže se vyskytují ve dvou velikostech a ještě buď na osmičky nebo šestky táhla. Patentky na masce jsou na dečku .

BUDKA Přístrojovka měla zprvu tachometr vlevo, jak je zobrazeno (v příručce 2) a (v příručce 3). Při další změně (v příručce 5) byl vlevo tlakoměr oleje, nad kontrolkami připevněna clona. Při další změně (v příručce 7) od čísla podvozku 00590 z roku 1970, byl zvýšen počet kontrolek na pět, odpadl tlakoměr - nahrazen spínačem tlaku oleje s kontrolkou - a táhlo přidavače paliva, které nahradila automatika. Naposledy přibyl vlevo prolis pro spínač směrovek, které byly spolu s houkačkou přesunuty z místa pod volantem, a přemístěn spínač dálkovek na podlahu. Velký kulatý otvor v pravé horní části je na ofuk čelního skla při instalovaném topení. Vyražený malý otvor uprostřed vlevo je určen pro spínač dmychadla ofuku. Tachometr má průměr 47 mm stejně jako u malých motocyklů. Většina jiných přístrojových ukazatelů jak německých, tak českých má průměr 60 mm. Rychloměr ze čtyřiadvacítky už má také 60 a na náhon dvadvacítek pasuje. Některé budky měly pod stropem polstrování, přichycené příchytkami přibodovanými k okrajím střechy. Některé multikáry mají za sedačkou pod držákem lékárničky ještě malý držák zřejmě na tuto krabičku se žárovkami. Zprvu nebyl nad akcelerátorem otvor pro průchod topení. Vnitřní kryt motoru lze u novějších typů odšroubovat v celé délce odpředu dozadu oproti původnímu řešení, kdy se snímal kryt pouze vpředu, ale snadněji. Tomu se přizpůsobilo i přídavné vnitřní polstrování, které je u nového typu v celku. (Nejstarší víko krytu nad motorem bylo snad ještě o trochu užší.) Řadicí páka se s novým krytem přesunula ze svislé stěny na dolní šikmou stěnu. Ještě v roce 1964 neměla budka nad dveřmi okapový žlábek.

MOTOR Předlohou byl zřejmě patnáctikoňový motor s přímým vstřikem typ FD 21 vídeňské firmy Warchalowski, později licenčně vyráběný závodem Dieselmotorenwerk Schönebeck. Modernizovaná verze nesla označení FD 22, respektive 2 KVD 9 SVL, disponovala výkonem 16,5 ks, později 18 ks. Tyto motory jdou do M22 bez větších problémů vmontovat a jsou prý vhodnější. Mají lepší tah v dolních otáčkách, větší výkon, lépe startují a všechny gumičky i jiné díly se seženou (Tatra). (Více o těchto motorech v archivu - RS 09 nebo na http://www.frankenhain-ee.de.) Motor vyráběla továrna Motorenwerk Cunewalde. Typ 2KVD 8 SVL, kolem roku 1967 přejmenovaný na 2 VD 8/8 SVL (2 VD 8,8-1 SVL), se montoval přibližně do roku 1969. Dále se používal inovovaný, pod označením 2 VD 8,8-2 SVL. 2 = dvouválcový V = čtyřtaktní (Viertakt) D = naftový (Diesel) 8/8 = vrtání a zdvih (80 mm x 80 mm) S = stojatý (stehend) V = do V (V-förmig) L = vzduchem chlazený (Luft) -1 nebo 2 jsou vývojové modifikace Udávaný výkon: trvalý výkon I podle TGL 8346 9,56 kW/3000 n (13 k) trvalý výkon II podle TGL 8346 11,03 kW/3000 n (15 k) (Příklad, jak se dříve psaly výkony motorů: - podle SAE, čistě motor,bez dynama, spojky, serva a pod. - podle DIN, výkon celého agregátu - hodnota byla nižší, ale skutečnější. Často se psaly oba výkony. Takto jsou pravděpodobně myšleny i výkony I a II podle normy TGL.) Podle některých pramenů mají motory 2VD 8 SVL a 2VD 8,8-1 SVL výkon 13 koní a motor 2VD 8,8-2 SVL 15 koní. Převodní tabulka kW/k 2 VD 8,8-1 SVL má vstřikovací čerpadlo Orange DFPS 2 KS 3. Maximální kroutící moment 3,2 kpm/2300 n. 2 VD 8,8-2 SVL má vstřikovací čerpadlo Orange DFPS 2 KS 4. Maximální kroutící moment 3,9 kpm/2300 n Palivové podávací čerpadlo ORSTA ASV TGL 12381 U horního krycího plechu motoru bylo dvakrát změněno tvarování prolisů, protože bylo málo místa pro trubičky ke vstřikům. Kanálek do výřivé komůrky je u novějšího typu vrtán šikmo. U mazacích trubek, které vycházejí postraně z motoru bylo vylepšeno těsnění. Nové je utahováno šroubením. Poslední modely motoru měly jiné hřídelku vstupu do motoru od táhla akcelerátoru. Hřídelka byla zaslepená a místo tisícihranu byl čtyřhran. V zaslepení byla drážka pro šroubovák, oproti původním dvěma zářezům v trubce. U naftového filtru bylo nejdříve změněno víčko -odvzdušňovací šroub se zmenšil. Poslední model motoru měl filtr jako M24. Vzduchový filtr byl dříve pro každý válec zvlášť. Jednalo se čističe používané již u stabilních motorů 1H.65 a 2H.65 licence Deutz, (jednoválce se montovaly do M21). Tyto filtry nahradil od výrobního čísla 93950 jeden cyklonový olejový čistič umístěný vpředu vpravo. Olejový filtr byl nahrazen odstředivkou. Řemenice měly nejdříve dvě drážky pro dva řemeny, později jen jednu. U akcelerátoru se místo původního lanovodu použilo táhla a s tím se změnilo natočení pedálu směrem dozadu (čep pedálu je více vpředu). Nalévací hrdlo oleje se změnilo poprvé od čísla 51-36/2136, (zobrazeno v katalogu 1968) a podruhé při přidání odstředivky, (zobrazeno v katalogu 1971). Ventylátor měl u starého motoru větší ložiska a jiný rotor. Pozná se podle řemenice na dva řemeny a osazení na polovině vnější plochy. Vrchní díl hlavy má nahoře trochu jiný tvar (osazení), ale ne na pracovní části. Víčko u uložení klikového hřídele je buď dělené nebo v celku.

HNACÍ ÚSTROJÍ Převodovka má u posledních typů vzadu v horním víku otvor pro spínač couvacího světla a vidličku zpátečky s náběhem pro spínání. Také se koncem výroby vynechával prostřední šroub vpředu na víku. Kardanka měla drážkovku na horní části, později na dolní (asi aby netekla do uložení voda). Zadní náprava prošla zásadní změnou od výrobního čísla 97 961. Starý model se pozná podle asymetrického umístění k podélné ose vozidla (diferenciál je vpravo na nápravě) a hranatých tubusů. Do nápravy jde instalovat výstup pro pracovní nástroj. Nový model má diferenciál středový a lze do něj instalovat uzávěrku diferenciálu. (Co je potřeba k uzávěrce je popsáno v technické poradně.) Aby se dorovnala délka pro kardan, celá nárava se hruškou natočila vzhůru. V budce se začal sériově montovat držák pro páku uzávěrky. Poslední typy měly pod řadicí pákou uzávěrky otvor se závitem pro spínač kontrolky uzávěrky a vidlička měla pro spínač náběh. Diferenciál ze staré nápravy nejde použít do nové, protože drážkové otvory pro osy mají jiný průměr. Víčko náboje staré nápravy vypadá zvenku stejně jako na přední nápravě. Nová zadní náprava má místo kulatého víčka přírubu poloosy. Novější víčko náboje přední nápravy má pokličku hranatější a z tenčího plechu. Brzdový buben měl zprvu žebrování příčné. Kolo rozvodovky má větší nebo menší sražení. Ovládání hydrauliky se spojilo místo dvou páček v páčku jednu. Hydraulické čerpadlo mělo dříve oválný tvar. Disky kol se používaly dělené dvojdílné pro pneu 23x5. V prvních příručkách jsou zobrazeny vozy s disky nedělenými, zřejmě stejné jako u Barkase, na které dobře pasuje pneu 6,7-13. (Přehled používaných pneu je umístěn v poradně.)

RÁM Uchycení zadních per bylo upraveno několikrát. Výfuk ústil vlevo před zadní kolo, později rovně dozadu. Rezerva měla zprvu obvodový držák z plocháče (převzato z jednadvacítky), nověji se šroubuje za střed centrální maticí. Oko přední tažné se velmi zjednodušilo, ale nové se zřejmě stalo zárověň výztuhou přední části rámu, neboť docházelo k deformaci při trhu při vlečení. Starý model valníku měl součástí rámu boční plechy. Většina multikár má na přední nápravě dvě trubky pro nasazení pluhu.

ELEKTROINSTALACE Blinkry byly nejdříve špičaté skleněné, později se vyráběly z plastu. Ke konci se montovaly hranatější. Elektrické obvody byly změněny několikrát. (Možno prostudovat na schematech elektroinstalace v archivu). Přibyl hlavní spínač elektrického obvodu. Od čísla podvozku 00590 z roku 1970 byl spínač dálkových světel nožní a spínací čtyřpolohová skříňka nahrazena trojpolohovou (bez zapínání dálkovek). Zadní světla tvořila nejdříve na každé straně dvojice kulatých, později jedno sdružené obdélníkové.

NÁSTAVBY Bočnice měly nejdříve svislé vlisy. Dále se změnily zavírací háky a přesunuly se z boku na zadek. Nejnovější bočnice mají navíc horní okraj, čímž jsou bočnice vyšší. Některé nové zavírací háky mají u pružiny matici, místo závaru. Sklápěčka se pozná na první pohled podle toho, že má ložnou plochu výše a horní okraj bočnic mírně převyšuje kapotu. Je to sice nepraktické i méně vzhledné, ale důvodem je zřejmě zabránit doteku spuštěného čela se zemí. U staršího heveru (maileru) je dolní víčko na závit, u novějšího na drát. K demprové vaně existuje tato praktická nástavba. Nová korba má jednu výztuhu. Je celkově hranatější.

Pokud víte o nějaké informaci i drobné, která k tématu patří a není tu, nebo máte připomínku, napište mi prosím na admin(závináč)multicarclub.cz.